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Accidentología de ciclistas
Martes, 16 de Agosto de 2005 18:13

Accidentología de ciclistas

 

1. Accidentes corporales de la circulación y traumatismos

Para los ciclistas, más que para los otros usuarios de la carretera, el número, la gravedad y las características de los accidentes difieren según el tipo de datos accidentológicos utilizados. De este punto de vista se distinguen dos fuentes de datos:

  1. Los partes de accidentes corporales, realizados sistemáticamente por los agentes de policía, proporcionan información bastante precisa sobre las circunstancias de los accidentes. Son exhaustivos para los accidentes graves, pero dejan escapar ciertos accidentes benignos, sobretodo cuando no hay terceros afectados, ni seguro, caso más frecuente entre los ciclistas. De esta fuente de datos se desprende que si bien la mayor parte de los ciclistas heridos son jóvenes, los casos mortales son en su mayoría gente mayor (situación común para todos los países de la Unión Europea) y que los traumatismos craneales no son más frecuentes entre ciclistas que entre peatones o automovilistas.

  2. Los partes médicos realizados en centros hospitalarios especializados recogen todos los traumatismos sea cual sea su origen y gravedad, pero proporcionan poca información sobre las circunstancias de los accidentes. De hecho este tipo de estudios incluye una gran proporción de accidentes leves ocurridos fuera de la vía pública como los ocurridos durante el juego de niños o durante actividades deportivas (sobretodo en bicicleta de montaña).

Las diferencias en los resultados obtenidos según estas dos fuentes se encuentran en todos los países del mundo. A pesar de estas diferencias entre las dos fuentes de datos, el análisis de la literatura muestra que la amalgama entre accidentes (partes de la policía) y traumatismos tratados en hospitales es frecuente y que esto contribuye a dar más valor al prejuicio de que la bicicleta es un vehículo intrínsecamente peligroso.

2. Rasgos principales de la accidentología ciclista

Para el ciclista la experiencia más habitual de accidente es la caída benigna [INRETS, 1990].

Los ciclistas con más probabilidad de padecer un accidente son los ciclistas urbanos y cotidianos. Sin embargo, los accidentes más graves ocurren en carretera. La hora del día en que se registran más accidentes corresponde al final de la tarde y principio de la noche, es decir en momentos de menor luminosidad, lo que se relaciona con el problema de falta de visibilidad de las bicicletas. La implicación de vehículos motorizados es el problema dominante: 9 de cada 10 accidentes.

El peligro principal para los ciclistas proviene de la energía cinética desarrollada por los vehículos motorizados, esencialmente los coches particulares. En el análisis llevado a cabo sobre la base de los archivos del INRETS sobre los partes de accidentes corporales, se constata que en las colisiones que implican una bicicleta y un automóvil, el ciclista mantiene su trayectoria en cerca de la mitad de los casos. En el origen del 38% de las colisiones automóvil-ciclista, existe un adelantamiento o un cambio de dirección del automovilista [Carré, Filou, 1994; de Romenont 93]. La mayoría de los accidentes se producen fuera de las intersecciones, incluso en ciudad (56%), mientras que en los países del Norte de Europa ocurre la situación inversa.

Las infraestructuras de tipo segregativo juegan un papel reducido (incluso negativo) en cuanto a la seguridad. Son muchos los estudios [Wachtel & Lewiston, 1994; CETE de l'Est, 1984] que han demostrado que la valoración de los carriles-bici no es nada positiva en cuanto a la seguridad. El balance global es claramente negativo para los carriles bidireccionales. Un estudio reciente [Garder & Leden, 1994] muestra que - contrariamente a lo que creen muchos ciclistas - la valoración de las fórmulas segregativas es significativamente desfavorable, incluso más allá de las previsiones (pesimistas) de los expertos.

3. Primeras evaluaciones del riesgo ciclista

En el caso de los ciclistas, la evaluación del riesgo que corren es muy difícil de determinar debido a la falta de datos sobre su uso cotidiano (las que hacen referencia al parque ciclista, los trayectos, los recorridos o su duración son muy inciertos). ¡En efecto, tan sólo se contabilizan los ciclistas cuando estos sufren algún accidente! A pesar de la incertidumbre de los datos que hemos recogido, nos ha parecido necesario presentar al lector los resultados de los cálculos realizados para intentar localizar los riesgos que corren los ciclistas en nuestras carreteras y en nuestras ciudades.

Las evaluaciones del riesgo de accidente mortal que corre un ciclista muestran que la bicicleta no es tan peligrosa (arriesgada) como lo deja entrever un prejuicio bastante divulgado:

  1. En función del parque ciclista. Es de 2 por 100.000 bicicletas. Compárese con los índices de riesgo para los otros vehículos: 24 para los coches, 25 para los camiones, 25 para los ciclomotores, 86 para las motocicletas [ONISR, 1994]

  2. En función de la distancia recorrida. Es de 34 por 1,000.000.000 de kilómetros. Compárese con las evaluaciones hechas para las motocicletas (189) y para los automóviles (19) [Carré, Filou, 1994].

  3. En función del tiempo permanecido en la carretera. Es del orden de 0,1 a 0,2 por 1.000.000 de horas, o sea un índice de riesgo comparable al de los automóviles.

  4. En función del tipo de carretera. En la red de carreteras interurbanas la gravedad de los accidentes es mucho más elevada que en las ciudades. Las carreteras comarcales son las más seguras relativamente al kilometraje realizado (el índice de riesgo es 17 veces más bajo que en las carreteras nacionales).

  5. El balance sobre la salud pública del uso de la bicicleta. Esta evaluación ha sido propuesta por Thomas Krag [1989] para tener en cuenta el efecto beneficioso del uso de la bicicleta en cuanto a la prevención de riesgos cardio-vasculares. En efecto - y limitándose a los datos más fiables sobre los fallecimientos - conviene poner sobre la balanza, al lado de las pérdidas (ciclistas mortalmente accidentados: 374 en 1995), las "ganancias" en el ámbito de la salud por la prolongación de la esperanza de vida que proporciona el uso de la bicicleta como medio de transporte (estimado a +1.849), o sea un "beneficio" por año (1995) equivalente a 1.475 vidas.

4. Conclusiones

Un factor importante del riesgo es la baja visibilidad de los ciclistas y la mala percepción de las bicicletas por los automovilistas. Siendo el problema más grave de noche, debido a la baja potencia luminosa de las bicicletas.

Para ser más eficaces, la prevención debería centrarse con prioridad en:

  • mejorar de la carrocería de los vehículos y el reparto del espacio vial, de manera a reducir las consecuencias corporales de comportamientos incorrectos;
  • concienciar a los usuarios de la vía pública de los efectos de su comportamiento en el ámbito de la circulación y desplazamientos;
  • considerar el ciclista como un usuario más de la carretera y de la calle;
  • favorecer la "visibilidad" social de la bicicleta.

La toma en consideración de la bicicleta y del desplazamiento a pie en las políticas de transporte es todavía muy débil en nuestro país respecto a lo que se lleva en los países de nuestros vecinos del Norte de Europa. Más claro aparece nuestro retraso en este ámbito, con el ejemplo que se ha estado realizando en los EEUU - país con mucho menos práctica de ciclismo que el nuestro. Es necesario pues considerar la bicicleta en nuestro país como un medio de transporte y dedicar los medios necesarios para su estudio, al menos el equivalente a la modesta parte que se le atribuye en la movilidad de su ciudadanía.


Ésta es la traducción del Capítulo 2 del informe "Projet Éco-Mobilité. Mobilité urbaine et déplacements non motorisés", Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS). Francia, abril 1999.

Autor del texto: Jean-René Carré, INRETS-Dera.
Traducción: Haritz Ferrando, Bicicleta Club de Catalunya.