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Red de Ciudades por la Bicicleta

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ConBici propone al Ministerio de Educación que la LOMCE recoja la formación ciclista en la escuela
Jueves, 02 de Enero de 2014 16:47

Foto: Manuel Martín

ConBici sugiere que se aprenda a montar en bicicleta en Primaria y a circular en Secundaria

La Coordinadora ConBici, que agrupa a 54 entidades de toda España, ha enviado al Ministerio de Educación una propuesta dentro del periodo de información pública para la elaboración del nuevo currículum educativo de la LOMCE.
En ella, ConBici pide que se considere la formación ciclista como un objetivo pedagógico y la formación ciclista como herramienta para mejorar la Educación Vial, sanitaria y medioambiental. En concreto, se pretende que los alumnos terminen la etapa de Primaria sabiendo montar en bicicleta y la de Secundaria siendo capaces de circular por su entorno.
En numerosos países de europeos, todo lo relacionado con la bicicleta está desde hace años incluido en el currículum escolar, como forma de promocionar este medio de transporte que aporta múltiples beneficios a sus usuarios y a toda la sociedad, y como forma de educación vial temprana y efectiva.

Aunque la LOMCE nace con poco consenso político y envuelta en una gran contestación social, lo que compromete su permanencia en el tiempo, ConBici considera que no se puede demorar más la inclusión de la bicicleta en la escuela, y menos en un momento como el actual, en el que el uso de la bici se está multiplicando en muchas ciudades españolas.

 
SOLICITUD PRESENTADA POR CONBICI EL 2 DE ENERO DE 2014:

Distinguidos señores/as:

Les escribimos en relación al proyecto de Real Decreto por el que se establece el currículo básico de la Educación Primaria, de la Educación Secundaria Obligatoria y del Bachillerato.

Hemos constatado que el borrador presentado pasa por alto una realidad social que necesitaría de cambios en el currículo: el incremento de usuarios de la bici en nuestras calles y carreteras, especialmente entendiendo la bicicleta como un medio de transporte más allá del ocio. Y los menores que les sea posible, si gracias a los conocimientos oportunos adquieren el hábito de acercarse en bicicleta (único vehículo que pueden conducir) a sus centros escolares de manera segura, se estará dando un gran paso para normalizar dicha práctica también entre los padres, personal docente y adultos en general.
No es cuestión de recordar en esta solicitud las innumerables ventajas que conlleva el uso de la bicicleta, no sólo a su usuario (salud, autonomía, ahorro...) sino a toda la ciudadanía (cuidado medio ambiental, sanidad, sostenibilidad, más seguridad vial…).
Dadas las ventajas de la bicicleta y el exponencial incremento de su uso en los últimos años, nos resulta imprescindible la existencia en el currículo de una referencia explícita a la formación ciclista.

Tan sólo de manera genérica la “educación vial” se menciona  en el borrador de currículo propuesto de la siguiente manera:
En Primaria el punto n): Fomentar la educación vial y actitudes de respeto que incidan en la prevención de los accidentes de tráfico.
Y en bachillerato aparece: n) Afianzar actitudes de respeto y prevención en el ámbito de la seguridad vial.
Como vemos, con la aprobación de este borrador el objetivo de la “educación vial” estaría ausente de toda la Educación Secundaria.

En países como Estados Unidos, Holanda, o Reino Unido, desde los años 50 del pasado siglo, se imparten con gran éxito y aceptación programas estatales para que los estudiantes aprendan a circular en bicicleta, quizá el más conocido sea el programa Bikeability del Reino Unido.
Por tanto, teniendo en cuenta:
•    El incremento de usuarios de la bicicleta (buena parte de ellos, estudiantes de Secundaria).
•    Las ventajas que supone este tipo de movilidad para el usuario.
•    El éxito de los programas de formación ciclista en otros países.
•    La ausencia de formación ciclista en este borrador.
Consideramos imprescindible el que sea incluido el objetivo de una adecuada formación ciclista entre los fines de Educación Primaria y Secundaria.

Entendemos que la importancia de esta competencia trasciende un área determinada y debe ser un objetivo general afrontado con la debida transversalidad.

Por tanto, proponemos incluir entre los objetivos o fines generales de la Educación Primaria, que el alumnado aprenda a ”desplazarse en bicicleta”, lo que puede ser incluido en el citado punto ”n” de la siguiente manera:
Fomentar la educación vial y actitudes de respeto que incidan en la prevención de los accidentes de tráfico. Adquirir la habilidad de desplazarse en bicicleta.

Y como objetivo de la Etapa Secundaria: incluir el tratamiento de la educación vial junto con el objetivo de que el alumnado sea capaz de circular en bicicleta incluyendo afianzar actitudes de respeto y prevención en el ámbito de la educación vial y adquirir la destreza de circular en bicicleta de forma segura en el entorno próximo.
Muchas gracias por su consideración.
 
El Secretariado de ConBici



 
¡A POR EL 2014!
Martes, 31 de Diciembre de 2013 19:39
 
La Diputación Foral de Gipuzkoa, Premio ConBici a la Movilidad Sostenible
Lunes, 16 de Diciembre de 2013 23:04


En la última asamblea que ConBici celebró en Zaragoza, las asociaciones representadas fallaron a favor de La Diputación Foral de Gipuzkoa el XI Premio ConBici a la Movilidad Sostenible, con el que la Coordinadora reconoce la labor de personas u organizaciones (instituciones, colectivos, empresas, etc.) que se hayan distinguido por la promoción o defensa de la Movilidad Sostenible

A la Diputación Foral de Gipuzkoa se le otorgó dicho galardón por su trayectoria en el ámbito de la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte, y por el ejemplo que puede suponer para incentivar a otras administraciones públicas para apostar decididamente por la movilidad ciclista.

Desde ConBici queremos felicitar a la entidad distinguida, a la que entregaremos nuestro premio en un acto a celebrar durante el primer trimestre del próximo año, y al resto de candidaturas, algunas de las cuales conocemos de primera mano por su labor y que sin duda hubieran merecido también esta distinción.

Estas fueron todas las candidaturas que optaron a nuestro premio en su edición de 2013:
1.-Plan de Movilidad Ciclista de Cantabria
2. ConCiencia Crítica - Colectivo de Estudiantes de la Universitat de València
3. Diputación Foral de Gipuzkoa
4. Ole Thorson
5. Ramón Rodríguez
6. Xavier Corominas
7. San Miguel 0.0
 
LAS MENTIRAS DEL MINISTRO EN SU DEFENSA DEL PROYECTO DE LEY DE REFORMA DE LA LEY DE TRÁFICO
Martes, 10 de Diciembre de 2013 01:12

El señor Ministro del Interior, D. Jorge Fernández Díaz, intervino en la sesión del pasado 28 de noviembre del Pleno del Congreso de los Diputados, en defensa del proyecto de Ley y justificando la obligatoriedad del casco.
Estas son sus mentiras:
1.    Insistió varias veces en que el proyecto se enmarca en una política de “movilidad sostenible y segura” para justificar las medidas de seguridad que introduce. Pero el proyecto no habla para nada de movilidad sostenible.  Una movilidad sostenible, para serlo ha de ser segura, pero no toda medida de seguridad es una medida favorable a la movilidad sostenible. El proyecto no se hace “en coherencia con este compromiso” de movilidad sostenible. Más bien lo incumple ya que , con medidas como la obligatoriedad del casco ciclista, desincentiva la movilidad sostenible.
2.    Afirmó que el proyecto responde al “concepto de movilidad sostenible y segura, con el mínimo impacto ambiental posible”. Sin embargo, el proyecto nada tiene que ver con reducir el impacto ambiental. Es más, el proyecto justifica que no es necesario acompañarlo con un estudio de impacto ambiental, porque en nada le afecta. La realidad es muy otra, pues le afecta, pero en sentido negativo, ya que el proyecto establece la posibilidad de aumentar la velocidad máxima a 130 Km/h.
3.    Sostuvo el Ministro que el proyecto se hace de acuerdo con las líneas de trabajo en las que están actuando en esta materia “la OMS, Naciones Unidas, OCDE y la Unión Europea”. Sin embargo, al menos en lo que respecta a una de las medidas estrellas del proyecto, ninguna de estas organizaciones y entes internacionales se ha pronunciado sobre la conveniencia de implantar la obligatoriedad del casco ciclista, ni en vías urbanas ni interurbanas, ni a mayores ni a menores.
4.    Afirmó que el proyecto de Ley es importante “por incentivar el uso de los  correspondientes elementos de protección, cuya eficacia ha quedado demostrada en el transcurso de los años, y desde la evidencia empírica, desde la experiencia”. Pero esto no es cierto en relación con el casco ciclista. Las cifras que la DGT ha hecho públicas recientemente demuestran que la mortalidad de ciclistas en zonas interurbanas ha aumentado, pese a que hace ya mas de 10 años que el casco ciclista es obligatorio en estas vías. 
5.    Sostuvo que el proyecto contó con el informe preceptivo del “Consejo General (sic) de Seguridad Vial”, pero no es cierto. No hay un informe de ese Consejo Superior, que es lo que la Ley de Tráfico demanda. Sólo una certificación de la Secretaria del mismo en la que se dice que el anteproyecto de Ley se sometió a informe del Consejo,  es decir se envió su texto a sus miembros, pero el Consejo como tal no emitió informe alguno, por lo que el Congreso de los Diputados no dispone de un documento que es preceptivo.
6.    Continuó mintiendo el Ministro al mantener que “además de este dictamen preceptivo, el anteproyecto también ha contado con la opinión de entidades relacionadas con el sector. No son entidades pertenecientes al Consejo, pero sí muy importantes, como por ejemplo, el Cermi, el Comité español de representantes de personas con discapacidad y Aesleme”. No es cierto que se contase con la opinión de entidades relacionadas con el sector, porque, siendo una de las medidas estrella del proyecto la obligatoriedad del casco ciclista, no se contó con ninguno de los miembros de la Mesa Nacional de la Bicicleta (Asociación de Ciclistas Profesionales, Asociación de Marcas y Bicicletas de España, ConBici, Plataforma Empresarial de la Bicicleta, Red de Ciudades por la Bicicleta) ni con CicloJuristas. Quizá para el ministro no son “entidades relacionadas con el sector”.
7.    Afirmó que “la novedad que aporta el proyecto respecto a la vigente regulación es la que se refiere a los menores de 18 años” que “deberán estar siempre protegidos cuando circulen por vías urbanas”. Tampoco es cierto. La novedad es que establece con carácter general la obligación de llevar casco ciclista por cualquier vía, autorizando al Reglamento para que establezca las condiciones de su uso obligatorio, pero dejando sentado que, en todo caso, será obligatorio para los menores de edad. Por tanto, la novedad tiene mucha mayor gravedad que la que falsamente expuso el Ministro en varias ocasiones de su intervención.
8.    Sostuvo, en relación con la obligatoriedad del casco ciclista, que es importante “que ya empecemos a concienciar a los jóvenes en el uso del casco, hablando de las vías interurbanas, puesto que ya introdujimos un elemento que es fundamental cuando tratamos estas cuestiones de políticas de seguridad vial que es la educación y la conciencia social”. No es una política de educación y concienciación la de imponer obligaciones. Eso es meramente una política represiva y totalmente desproporcionada, si se tiene en cuenta la sanción que la infracción lleva aparejada. Tampoco obedece a una política de seguridad, ya que no se acompaña de medidas de seguridad activa que beneficien al ciclista, inexistentes en el proyecto de ley.
Al Ministro no le preocupa la movilidad sostenible, porque medidas como la obligatoriedad del casco desincentiva el uso de un vehículo fundamental para esta movilidad. Tampoco le preocupa la seguridad del ciclista, porque el proyecto de ley no introduce ninguna medida de seguridad activa que beneficie los desplazamientos ciclistas. Menos aún le preocupa la opinión de los colectivos del sector ciclista, cuyas opiniones no son tenidas en cuenta en las disposiciones del proyecto de ley. La DGT ha escrito hace tiempo el guión y el Ministro miente, porque habla por boca de ganso.

 
ConBici analiza el sesgado estudio de Mapfre y denuncia su falta de valor científico
Lunes, 02 de Diciembre de 2013 09:58

La aseguradora Mapfre acaba de publicar un informe titulado "Ciclistas: Cascos y lesiones en la cabeza", que pretende ser un apoyo a la propuesta del Gobierno para hacer obligatorio el casco ciclista también en ciudad. ConBici responde a este estudio:


•    El estudio se fundamenta en la base de datos de la propia aseguradora, algo incomprensible cuando disponemos de los datos de la DGT, mucho mas completos. En lo referente a la accidentalidad ciclista y al efecto del casco ciclista, estos datos pueden consultarse aquí.
•    El uso de la base de datos de la propia aseguradora introduce un sesgo importante a la hora de interpretar los datos. Por ejemplo, se establece que los ciclistas son “responsables” del 71% de los siniestros, estimación a todas luces exagerada.
•  El estudio de Mapfre se basa también en datos de una encuesta realizada en el centro de Madrid a un total de 253 ciclistas. Dicha muestra carece de toda representatividad desde el punto de vista estadístico.
•  En general, el estudio adolece de graves errores metodológicos, no dando ninguna información acerca del margen de error estadístico de sus estimaciones, lo que invalida de entrada sus conclusiones.
•  La principal conclusión del estudio de la aseguradora parece ser la elevada participación de las lesiones craneales en el número de ciclistas fallecidos o con graves secuelas por accidente de tráfico. Dicho dato es cualitativamente correcto, pero el estudio se olvida de añadir que más de la mitad de los ciclistas fallecidos o heridos graves por lesiones craneales ya portaba casco en el momento del accidente, lo que introduce serias dudas acerca de la verdadera efectividad del casco para prevenir tales lesiones.
•  A este respecto, un reciente estudio realizado en España por el Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla
(SIBUS), mucho mas completo y basado en los datos de la propia DGT, llega a la conclusión de que el efecto protector del casco ciclista en las vías urbanas españolas es cada vez más irrelevante gracias a que las ciudades son cada vez más seguras. De hecho, en los últimos años ya no se detecta diferencia entre los ciclistas que llevaban casco y los que no a la hora de tener una lesión grave en la cabeza.
•  El estudio de la aseguradora muestra su preocupación por el hecho de que, al aumentar el uso de la bicicleta, aumentará el número de accidentes, aunque al menos reconoce que el riesgo de accidente por km ciclado disminuirá. El argumento es de todos modos falaz, porque los nuevos desplazamientos en bicicleta sustituyen a otros desplazamientos similares en otros modos mas peligrosos, como la moto o el automóvil privado, con lo que la seguridad general de tráfico aumenta como consecuencia de un aumento en el uso de la bicicleta.
•  El estudio reconoce que la implantación del casco obligatorio produciría una disminución inmediata del uso de la bicicleta. El estudio evalua dicha disminución en un 18%, aunque ya hemos mencionados que las estimaciones cuantitativas del estudio carecen de todo valor por los errores metodológico cometidos. Este resultado es, al menos, cualitativamente correcto y está de acuerdo con la mayoría de los estudios científicos disponibles.
•    Tras llegar a esta conclusión, el estudio la niega de inmediato, sobre la base de estudios realizados en Queensland, Australia (?!) y que, además, reconocen de hecho la presencia de ese efecto inmediato de las leyes de casco ciclista obligatorio (?!!).
•    El estudio de la aseguradora, en cambio, olvida los numerosos artículos científicos que prueban que este efecto negativo inmediato de las leyes del casco sobre el uso de la bicicleta tiene consecuencias negativas sobre la salud pública, que superan con creces los posibles beneficios que podrían derivarse de un mayor uso del casco. A este respecto puede consultarse el reciente estudio del Prof. De Jong titulado The health impact of mandatory bicycle helmet laws, recientemente publicado (2012) en la prestigiosa revista Risk Analysis.

En resumen, estamos ante un estudio elaborado ad hoc, realizado aprisa y corriendo, con la única finalidad de apoyar una premisa que se establece de antemano: la necesidad del casco ciclista obligatorio. Quizás debido a ello el estudio carece de todo rigor científico, se basa en datos incompletos y sesgados (los recogidos por la propia aseguradora en su actividad empresarial), y en encuestas sin ningún rigor. Al final el estudio debe recurrir a otras publicaciones ya obsoletas en apoyo de sus premisas (que no conclusiones).

Como muestra de ello valga esta cita, referida a la OMS: La Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial, en su Informe de 2004 sobre la Seguridad Vial a nivel mundial: “todos los países deberían adoptar las buenas prácticas internacionales, incluido el establecimiento y aplicación de leyes que exijan que los ciclistas y los motociclistas lleven  casco”. La cita es obsoleta, dado que la recomendación que exigía el casco obligatorio para los ciclistas ha desaparecido en el último informe de la OMS (de 2013), titulado Global status report on road safety 2013, pese a que dicho informe dedica todo un capítulo a la seguridad de los ciclistas y los peatones y, por supuesto, mantiene la recomendación del casco obligatorio para los motociclistas.

Cabe recordar que las propuestas hechas por María Seguí, Directora General de la Dirección General de Tráfico, sobre obligar a los ciclistas españoles a llevar casco siempre, se contradicen directamente con un reciente estudio científico publicado por la principal autoridad europea de seguridad vial.

El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (European Transport Safety Council) publicó en 2012 un importante informe titulado ‘Elevando el Listón – un revisión de las políticas de seguridad de bicicleta en la Unión Europea’. El informe propuso más de 60 recomendaciones a los gobiernos europeos y la Union Europea sobre cómo mejorar la seguridad vial para los ciclistas. Ninguna de las recomendaciones pedía cascos obligatorios para ciclistas, y en la página 47 los autores del informe advierten: el uso del casco no debería ser obligatorio.

El Consejo Europeo de Seguridad de Transporte, que tiene su sede en Bruselas, es una organización independiente y sin ánimo de lucro dedicada a reducir el número de muertos y heridos en el transporte en Europa. Su informe sobre la seguridad de la bicicleta fue patrocinado por la Comisión Europea, el Consejo de Seguridad Vial Alemán (DVR) y la Fundación MAPFRE.

El informe está disponible en inglés en la siguiente dirección: http://www.etsc.eu/documents/scientific_review_of_cycling_safety_web.pdf


ConBici, 26 de noviembre de 2013
 
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