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Red de Ciudades por la Bicicleta

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La Diputación Foral de Gipuzkoa, Premio ConBici a la Movilidad Sostenible
Lunes, 16 de Diciembre de 2013 23:04


En la última asamblea que ConBici celebró en Zaragoza, las asociaciones representadas fallaron a favor de La Diputación Foral de Gipuzkoa el XI Premio ConBici a la Movilidad Sostenible, con el que la Coordinadora reconoce la labor de personas u organizaciones (instituciones, colectivos, empresas, etc.) que se hayan distinguido por la promoción o defensa de la Movilidad Sostenible

A la Diputación Foral de Gipuzkoa se le otorgó dicho galardón por su trayectoria en el ámbito de la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte, y por el ejemplo que puede suponer para incentivar a otras administraciones públicas para apostar decididamente por la movilidad ciclista.

Desde ConBici queremos felicitar a la entidad distinguida, a la que entregaremos nuestro premio en un acto a celebrar durante el primer trimestre del próximo año, y al resto de candidaturas, algunas de las cuales conocemos de primera mano por su labor y que sin duda hubieran merecido también esta distinción.

Estas fueron todas las candidaturas que optaron a nuestro premio en su edición de 2013:
1.-Plan de Movilidad Ciclista de Cantabria
2. ConCiencia Crítica - Colectivo de Estudiantes de la Universitat de València
3. Diputación Foral de Gipuzkoa
4. Ole Thorson
5. Ramón Rodríguez
6. Xavier Corominas
7. San Miguel 0.0
 
LAS MENTIRAS DEL MINISTRO EN SU DEFENSA DEL PROYECTO DE LEY DE REFORMA DE LA LEY DE TRÁFICO
Martes, 10 de Diciembre de 2013 01:12

El señor Ministro del Interior, D. Jorge Fernández Díaz, intervino en la sesión del pasado 28 de noviembre del Pleno del Congreso de los Diputados, en defensa del proyecto de Ley y justificando la obligatoriedad del casco.
Estas son sus mentiras:
1.    Insistió varias veces en que el proyecto se enmarca en una política de “movilidad sostenible y segura” para justificar las medidas de seguridad que introduce. Pero el proyecto no habla para nada de movilidad sostenible.  Una movilidad sostenible, para serlo ha de ser segura, pero no toda medida de seguridad es una medida favorable a la movilidad sostenible. El proyecto no se hace “en coherencia con este compromiso” de movilidad sostenible. Más bien lo incumple ya que , con medidas como la obligatoriedad del casco ciclista, desincentiva la movilidad sostenible.
2.    Afirmó que el proyecto responde al “concepto de movilidad sostenible y segura, con el mínimo impacto ambiental posible”. Sin embargo, el proyecto nada tiene que ver con reducir el impacto ambiental. Es más, el proyecto justifica que no es necesario acompañarlo con un estudio de impacto ambiental, porque en nada le afecta. La realidad es muy otra, pues le afecta, pero en sentido negativo, ya que el proyecto establece la posibilidad de aumentar la velocidad máxima a 130 Km/h.
3.    Sostuvo el Ministro que el proyecto se hace de acuerdo con las líneas de trabajo en las que están actuando en esta materia “la OMS, Naciones Unidas, OCDE y la Unión Europea”. Sin embargo, al menos en lo que respecta a una de las medidas estrellas del proyecto, ninguna de estas organizaciones y entes internacionales se ha pronunciado sobre la conveniencia de implantar la obligatoriedad del casco ciclista, ni en vías urbanas ni interurbanas, ni a mayores ni a menores.
4.    Afirmó que el proyecto de Ley es importante “por incentivar el uso de los  correspondientes elementos de protección, cuya eficacia ha quedado demostrada en el transcurso de los años, y desde la evidencia empírica, desde la experiencia”. Pero esto no es cierto en relación con el casco ciclista. Las cifras que la DGT ha hecho públicas recientemente demuestran que la mortalidad de ciclistas en zonas interurbanas ha aumentado, pese a que hace ya mas de 10 años que el casco ciclista es obligatorio en estas vías. 
5.    Sostuvo que el proyecto contó con el informe preceptivo del “Consejo General (sic) de Seguridad Vial”, pero no es cierto. No hay un informe de ese Consejo Superior, que es lo que la Ley de Tráfico demanda. Sólo una certificación de la Secretaria del mismo en la que se dice que el anteproyecto de Ley se sometió a informe del Consejo,  es decir se envió su texto a sus miembros, pero el Consejo como tal no emitió informe alguno, por lo que el Congreso de los Diputados no dispone de un documento que es preceptivo.
6.    Continuó mintiendo el Ministro al mantener que “además de este dictamen preceptivo, el anteproyecto también ha contado con la opinión de entidades relacionadas con el sector. No son entidades pertenecientes al Consejo, pero sí muy importantes, como por ejemplo, el Cermi, el Comité español de representantes de personas con discapacidad y Aesleme”. No es cierto que se contase con la opinión de entidades relacionadas con el sector, porque, siendo una de las medidas estrella del proyecto la obligatoriedad del casco ciclista, no se contó con ninguno de los miembros de la Mesa Nacional de la Bicicleta (Asociación de Ciclistas Profesionales, Asociación de Marcas y Bicicletas de España, ConBici, Plataforma Empresarial de la Bicicleta, Red de Ciudades por la Bicicleta) ni con CicloJuristas. Quizá para el ministro no son “entidades relacionadas con el sector”.
7.    Afirmó que “la novedad que aporta el proyecto respecto a la vigente regulación es la que se refiere a los menores de 18 años” que “deberán estar siempre protegidos cuando circulen por vías urbanas”. Tampoco es cierto. La novedad es que establece con carácter general la obligación de llevar casco ciclista por cualquier vía, autorizando al Reglamento para que establezca las condiciones de su uso obligatorio, pero dejando sentado que, en todo caso, será obligatorio para los menores de edad. Por tanto, la novedad tiene mucha mayor gravedad que la que falsamente expuso el Ministro en varias ocasiones de su intervención.
8.    Sostuvo, en relación con la obligatoriedad del casco ciclista, que es importante “que ya empecemos a concienciar a los jóvenes en el uso del casco, hablando de las vías interurbanas, puesto que ya introdujimos un elemento que es fundamental cuando tratamos estas cuestiones de políticas de seguridad vial que es la educación y la conciencia social”. No es una política de educación y concienciación la de imponer obligaciones. Eso es meramente una política represiva y totalmente desproporcionada, si se tiene en cuenta la sanción que la infracción lleva aparejada. Tampoco obedece a una política de seguridad, ya que no se acompaña de medidas de seguridad activa que beneficien al ciclista, inexistentes en el proyecto de ley.
Al Ministro no le preocupa la movilidad sostenible, porque medidas como la obligatoriedad del casco desincentiva el uso de un vehículo fundamental para esta movilidad. Tampoco le preocupa la seguridad del ciclista, porque el proyecto de ley no introduce ninguna medida de seguridad activa que beneficie los desplazamientos ciclistas. Menos aún le preocupa la opinión de los colectivos del sector ciclista, cuyas opiniones no son tenidas en cuenta en las disposiciones del proyecto de ley. La DGT ha escrito hace tiempo el guión y el Ministro miente, porque habla por boca de ganso.

 
ConBici analiza el sesgado estudio de Mapfre y denuncia su falta de valor científico
Lunes, 02 de Diciembre de 2013 09:58

La aseguradora Mapfre acaba de publicar un informe titulado "Ciclistas: Cascos y lesiones en la cabeza", que pretende ser un apoyo a la propuesta del Gobierno para hacer obligatorio el casco ciclista también en ciudad. ConBici responde a este estudio:


•    El estudio se fundamenta en la base de datos de la propia aseguradora, algo incomprensible cuando disponemos de los datos de la DGT, mucho mas completos. En lo referente a la accidentalidad ciclista y al efecto del casco ciclista, estos datos pueden consultarse aquí.
•    El uso de la base de datos de la propia aseguradora introduce un sesgo importante a la hora de interpretar los datos. Por ejemplo, se establece que los ciclistas son “responsables” del 71% de los siniestros, estimación a todas luces exagerada.
•  El estudio de Mapfre se basa también en datos de una encuesta realizada en el centro de Madrid a un total de 253 ciclistas. Dicha muestra carece de toda representatividad desde el punto de vista estadístico.
•  En general, el estudio adolece de graves errores metodológicos, no dando ninguna información acerca del margen de error estadístico de sus estimaciones, lo que invalida de entrada sus conclusiones.
•  La principal conclusión del estudio de la aseguradora parece ser la elevada participación de las lesiones craneales en el número de ciclistas fallecidos o con graves secuelas por accidente de tráfico. Dicho dato es cualitativamente correcto, pero el estudio se olvida de añadir que más de la mitad de los ciclistas fallecidos o heridos graves por lesiones craneales ya portaba casco en el momento del accidente, lo que introduce serias dudas acerca de la verdadera efectividad del casco para prevenir tales lesiones.
•  A este respecto, un reciente estudio realizado en España por el Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla
(SIBUS), mucho mas completo y basado en los datos de la propia DGT, llega a la conclusión de que el efecto protector del casco ciclista en las vías urbanas españolas es cada vez más irrelevante gracias a que las ciudades son cada vez más seguras. De hecho, en los últimos años ya no se detecta diferencia entre los ciclistas que llevaban casco y los que no a la hora de tener una lesión grave en la cabeza.
•  El estudio de la aseguradora muestra su preocupación por el hecho de que, al aumentar el uso de la bicicleta, aumentará el número de accidentes, aunque al menos reconoce que el riesgo de accidente por km ciclado disminuirá. El argumento es de todos modos falaz, porque los nuevos desplazamientos en bicicleta sustituyen a otros desplazamientos similares en otros modos mas peligrosos, como la moto o el automóvil privado, con lo que la seguridad general de tráfico aumenta como consecuencia de un aumento en el uso de la bicicleta.
•  El estudio reconoce que la implantación del casco obligatorio produciría una disminución inmediata del uso de la bicicleta. El estudio evalua dicha disminución en un 18%, aunque ya hemos mencionados que las estimaciones cuantitativas del estudio carecen de todo valor por los errores metodológico cometidos. Este resultado es, al menos, cualitativamente correcto y está de acuerdo con la mayoría de los estudios científicos disponibles.
•    Tras llegar a esta conclusión, el estudio la niega de inmediato, sobre la base de estudios realizados en Queensland, Australia (?!) y que, además, reconocen de hecho la presencia de ese efecto inmediato de las leyes de casco ciclista obligatorio (?!!).
•    El estudio de la aseguradora, en cambio, olvida los numerosos artículos científicos que prueban que este efecto negativo inmediato de las leyes del casco sobre el uso de la bicicleta tiene consecuencias negativas sobre la salud pública, que superan con creces los posibles beneficios que podrían derivarse de un mayor uso del casco. A este respecto puede consultarse el reciente estudio del Prof. De Jong titulado The health impact of mandatory bicycle helmet laws, recientemente publicado (2012) en la prestigiosa revista Risk Analysis.

En resumen, estamos ante un estudio elaborado ad hoc, realizado aprisa y corriendo, con la única finalidad de apoyar una premisa que se establece de antemano: la necesidad del casco ciclista obligatorio. Quizás debido a ello el estudio carece de todo rigor científico, se basa en datos incompletos y sesgados (los recogidos por la propia aseguradora en su actividad empresarial), y en encuestas sin ningún rigor. Al final el estudio debe recurrir a otras publicaciones ya obsoletas en apoyo de sus premisas (que no conclusiones).

Como muestra de ello valga esta cita, referida a la OMS: La Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial, en su Informe de 2004 sobre la Seguridad Vial a nivel mundial: “todos los países deberían adoptar las buenas prácticas internacionales, incluido el establecimiento y aplicación de leyes que exijan que los ciclistas y los motociclistas lleven  casco”. La cita es obsoleta, dado que la recomendación que exigía el casco obligatorio para los ciclistas ha desaparecido en el último informe de la OMS (de 2013), titulado Global status report on road safety 2013, pese a que dicho informe dedica todo un capítulo a la seguridad de los ciclistas y los peatones y, por supuesto, mantiene la recomendación del casco obligatorio para los motociclistas.

Cabe recordar que las propuestas hechas por María Seguí, Directora General de la Dirección General de Tráfico, sobre obligar a los ciclistas españoles a llevar casco siempre, se contradicen directamente con un reciente estudio científico publicado por la principal autoridad europea de seguridad vial.

El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (European Transport Safety Council) publicó en 2012 un importante informe titulado ‘Elevando el Listón – un revisión de las políticas de seguridad de bicicleta en la Unión Europea’. El informe propuso más de 60 recomendaciones a los gobiernos europeos y la Union Europea sobre cómo mejorar la seguridad vial para los ciclistas. Ninguna de las recomendaciones pedía cascos obligatorios para ciclistas, y en la página 47 los autores del informe advierten: el uso del casco no debería ser obligatorio.

El Consejo Europeo de Seguridad de Transporte, que tiene su sede en Bruselas, es una organización independiente y sin ánimo de lucro dedicada a reducir el número de muertos y heridos en el transporte en Europa. Su informe sobre la seguridad de la bicicleta fue patrocinado por la Comisión Europea, el Consejo de Seguridad Vial Alemán (DVR) y la Fundación MAPFRE.

El informe está disponible en inglés en la siguiente dirección: http://www.etsc.eu/documents/scientific_review_of_cycling_safety_web.pdf


ConBici, 26 de noviembre de 2013
 
Lo que ConBici quiso decir al Consejo Superior de tráfico y al ministro, pero la DGT no permitió
Miércoles, 27 de Noviembre de 2013 10:35
Ni escucharon ni nos dejaron hablar
Ante la negativa de la DGT de que hubiera más de un representante del colectivo ciclista "por falta de espacio", cuando sí lo hubo para varias asociaciones de víctimas de coches, del mundo del automóvil, aseguradoras, etc… ConBici aceptó la medida y preparó un escrito para que su representante  legal, Alfonso Triviño (Asociación de Ciclistas Profesionales-ACP), le diera lectura ante el ministro, con el que por supuesto nunca hemos podido hablar y ante el resto del pleno, que no necesariamente está informado de todas las irregularidades que se han cometido y se siguen cometiendo en el proceso de tramitación de las alegaciones, primero al Reglamento General de Circulación y después al Proyecto de Ley de Tráfico, actualmente en el Parlamento.
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Y Triviño hizo lo que pudo en el Consejo Superior de Tráfico (CST) celebrado ayer, aunque no se le dejó hablar, machacándole desde la tribuna los "moderadores", en un ambiente hostil a las disensiones y entregado a la dirección DGT. Personalmente para el Sr. Triviño ha sido un trago muy duro por el que ha tenido que pasar ante ese auditorio, y desde ConBici queremos aquí reconocérselo. En este enlace ow.ly/rdSFI se puede comprender parte de lo que sucedió según una nota publicada por el propio Alfonso Triviño.

Para empezar,  la sesión se convocó a las 12h, a pesar de la densidad de los temas a tratar. Pensamos que así se planificó para restar tiempo al debate. Y así, al representante de la ACP apenas le han dejado hablar, y le decían que las posiciones de la coordinadora ya las conocen, y que a ConBici "ya les respondimos por escrito" (falso) y que el Pleno no es el sitio para debatir ("tampoco", añadimos nosotros) Y que si él es nuestro representante en el CST, que nos cuente lo que durante tres horas se dijo allí, pero que nuestras opiniones ya las conocen, dando por hecho que los asistentes a la sesión no querrían conocerlas o que ya estarían informados.

Ante tan vergonzosa estrategia de no debate, ahora escenificada en este importante foro que debería ser el CST, ConBici quiso trasmitir lo siguiente...

LA NOTA QUE NO NOS DEJARON LEER

"La Coordinadora ConBici desea expresar su rechazo ante el procedimiento con el que se pretende elaborar una Ley de Tráfico, sin apenas tener en cuenta las demandas del sector, ni de usuarios, ni del mundo empresarial, ni de los deportistas, ni de los profesionales… y ni siquiera de los ayuntamientos, los que serán a la postre encargados de hacerla cumplir. Por contra, la reforma cuenta con el apoyo de alguna aseguradora, alguna asociación de automovilistas y alguna asociación de víctimas… de coches. Esa es la ley que se pretende sacar… Todo para los usuarios, pero sin los usuarios.


Y así, desde ConBici y mediante nuestro representante en el Consejo Superior de Tráfico, queremos manifestar, primero, nuestra queja formal por no haber sido siquiera invitados a esta sesión, al igual que otras entidades representativas, lo que demuestra que nuestros gobernantes van en dirección contraria al creciente uso de la bicicleta, y para los que la medida estrella consiste en imponerles un casco a los ciclistas.

Se sabe que si esta imposición se lleva a cabo, el uso de la bicicleta descenderá… ¿es eso lo que se pretende?. ¿Por qué en Europa y en el resto del mundo el casco no es obligatorio excepto en Australia y Nueva Zelanda, países dónde el uso de la bicicleta es testimonial?. ¿Sólo a nosotros nos preocupa la vida de las personas y al resto del mundo no?.

¿Saben ustedes que en la exposición de motivos del Proyecto de Ley la obligación de llevar casco no está motivada, ni hay referencia alguna a estudios que la avalen? Pero no se trata sólo del casco… hay mucho más. El Proyecto de Ley se va a debatir sin el informe preceptivo de ESTE Consejo, lo que vicia su procedimiento de tramitación. Tampoco va acompañado de una memoria de impacto social, ignorando las consecuencias que en aquellos países ha supuesto la obligatoriedad del casco ciclista. Carece igualmente de una memoria económica, pese al cambio previsto de elevación del límite de la velocidad máxima a 130 km/h. ¿No les parece una frivolidad y un desprecio, entre otros, a este Consejo Superior de Tráfico?

¿Saben que después de que la Directora de la DGT propusiera en Junio en el Congreso una Comisión para debatir sobre el casco, se remitió a finales de Julio el anteproyecto de ley al Congreso, sin haber empezado aún las comparecencias y con la decisión ya incorporada al Anteproyecto de la obligatoriedad del casco ciclista?. ¿No les parece una falta de respeto a los miembros de la Comisión de Seguridad Vial y a las personas llamadas a comparecer?

Se trata de una Ley que, además de los desaguisados que introduce, habilita en su disposición adicional primera al Gobierno (o sea, a la DGT) para que haga una nueva Ley, refundiendo en un sólo texto todas las normas legales y reglamentarias sobre Tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Así nunca tendremos una ley con amplitud de miras y para el siglo XXI… más bien, un legislador obsesionado por refundir textos ya superados.

La única justificación para obligar el uso de casco dada por la DGT al Congreso es la necesidad de cumplir con cambios en la legislación europea. Pero en este mismo mes de noviembre, ConBici ha preguntado a la Unidad de Seguridad Vial de la Dirección General de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea en Bruselas, sobre su posición acerca del casco, y la respuesta recibida por escrito ha sido la siguiente: “Nuestra política sobre seguridad vial 2011-2020 no contempla ninguna iniciativa legislativa sobre el uso del casco por los ciclistas, que tampoco se encuentra en el programa de trabajo para 2014.”

En definitiva, la ley, en lo que respecta a los ciclistas, se nutre de aspectos negativos, imponiendo cargas injustificadas como el casco, a la vez que mantiene un régimen sancionador desproporcionado (no llevar casco es una infracción grave, ¡equiparada a saltarse un stop!). Se coge del Proyecto de Reglamento lo malo, pero no se lleva a la Ley las “calles 30” ni la consideración de la bicicleta como vehículo preferente, ni se corrige la obligación del ciclista de ir orillado a la derecha del carril, cuando todos los ciclistas sabemos que es la posición menos segura.

¿Dónde queda ese supuesto deseo de velar por la seguridad del ciclista?. La respuesta es ¡en la pura apariencia!, haciendo la DGT del casco obligatorio un símbolo de la preocupación del Gobierno por la seguridad, mientras en realidad se muestra condescendiente con el principal causante de los accidentes mortales de ciclistas, el vehículo a motor, y con las compañías que los aseguran, atentas siempre a responsabilizar al ciclista si circula sin casco.

Desde ConBici queremos hacer ver que han sido demasiadas irregularidades de una Dirección General de Tráfico que no ha sido leal con quienes somos un pilar fundamental de la movilidad sostenible en la sociedad del siglo XXI. Esperamos que la bicicleta goce algún día de las ventajas de los países de nuestro entorno, donde las discriminaciones positivas permiten reconocerle la función social que sin duda cumple para todos.

Muchas gracias".

NOTA: En breve sacaremos una nota de prensa analizando en sesgado y vergonzoso estudio de MAPFRE, uno de los principales adalides de la DGT en esta lucha que sin razón mantienen contra el resto del mundo de la bicicleta, incluyendo las aseguradoras más prestigiosas del Reino Unido, que también se oponen a dicha obligatoriedad (http://autumn2012.theaamagazine.com/edmund-king.php)
 
POR UNA VERDADERA REFORMA DE LA LEY DE TRÁFICO
Jueves, 21 de Noviembre de 2013 10:59


El Gobierno de España acaba de remitir al Congreso de los Diputados un Proyecto de Ley por el que se modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo.


Dicho proyecto de Ley, como su propia exposición de motivos reconoce, se reduce a “un ajuste en varios preceptos del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, que no presentan un hilo argumental común ”. La remisión al Congreso de los Diputados de dicho Proyecto de Ley sucede a escasos meses de que la Dirección General de Tráfico (DGT) presentara un proyecto de reforma del Reglamento General de Circulación que incluía preceptos -  como la ampliación de ciertos límites de velocidad o la obligatoriedad del casco ciclista en zonas urbanas – que exigían para su aprobación de una reforma previa de la Ley.

Parece evidente, pues, que estamos ante un Proyecto de Reforma de la Ley de Tráfico cuyo principal objetivo, si no el único, es ofrecer cobertura legal a los deseos de la DGT. Un Proyecto de Reforma elaborado aprisa y corriendo, con notables defectos de forma que ya han sido señalados en la enmienda a la totalidad que las asociaciones ciclistas promovemos y que no es necesario repetir ahora.

Ante dicha situación, las asociaciones firmantes creemos que sí es necesario acometer una reforma de la vigente Ley de Tráfico, en vigor desde hace más de 20 años, que la adecúe a la realidad de los tiempos que corren, y que nada tiene que ver con los sucesivos retoques puntuales a que ha sido sometida desde su aprobación en 1990, de los que el actual Proyecto de Reforma es una buena muestra.

Que la vigente Ley de Tráfico es una norma obsoleta lo evidencia su propio título: “Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial” (el subrayado es nuestro), así como su Artículo Primero donde se establece el objeto de la Ley: “La presente Ley tiene por objeto establecer una regulación legal en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. ”

No es de recibo, en los tiempos que corren, que una de las leyes que mas afectan a la convivencia en la vía pública se limite a regular el “tráfico” y la circulación de “vehículos a motor”, ignorando la movilidad activa (a pié o en bicicleta), uno de los pilares de todo proyecto de movilidad sostenible. Tampoco lo es que reduzca la gestión de la movilidad a la regulación del tráfico, y mucho menos que ello se haga principalmente desde el punto de vista de los vehículos a motor. Ni que la “seguridad vial” se aborde desde una visión reduccionista que da por sentada la preeminencia del tráfico motorizado e ignora los beneficios que para la salud pública y el medio ambiente se derivarían del fomento de la movilidad a pié o en bicicleta.

Como botón de muestra de lo dicho anteriormente: La palabra “movilidad” solo aparece en el texto refundido de la vigente Ley de Tráfico en relación con la movilidad reducida de las personas con alguna discapacidad, un concepto importante sin duda, pero que no agota ni mucho menos el significado que al término “movilidad” se le otorga hoy en día. En cuanto a las palabras “sostenibilidad” y “sostenible” no aparecen ni una sola vez en todo el texto.

Necesitamos una reforma en profundidad de la vigente Ley de Tráfico que adecúe sus contenidos a los compromisos en favor de una movilidad mas sostenible contenidos en las directrices en materia de transporte, movilidad y seguridad vial de la Unión Europea. Asimismo debe incluir las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud, recientemente expresadas en su informe “Global Status Report on Road Safety, 2013”, para promover la movilidad activa y mejorar la seguridad de peatones y ciclistas.

Es evidente que el Proyecto de Reforma presentado por el Gobierno carece de la ambición necesaria para cumplir dichos objetivos. En consecuencia, solicitamos de los Partidos Políticos con presencia en el Congreso de los diputados su compromiso para:

Apoyar la enmienda a la totalidad promovida desde las asociaciones ciclistas y exigir la retirada del Proyecto de Reforma de la Ley de Tráfico presentado por el Gobierno
Promover, en cuanto la mayoría parlamentaria lo permita, una verdadera Reforma de la Ley de Tráfico, que incluya entre sus objetivos la promoción de la movilidad sostenible y de los modos mas saludables (a pié y en bicicleta)
 
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